Automobili, Motore Termico o elettrico?

Mercedes-Benz präsentiert auf der IAA 2017 in Frankfurt mit dem Vorserienmodell des neuen Mercedes-Benz GLC F-CELL den nächsten Meilenstein auf dem Weg zum emissionsfreien Fahren. Neben Wasserstoff wird die rein elektrische Variante des SUV auch Strom „tanken“. // At the IAA International Motor Show 2017 in Frankfurt, Mercedes-Benz is presenting a preproduction model of the new Mercedes-Benz GLC F-CELL as the next milestone on the road to emission-free driving. In addition to hydrogen, the all-electric variant of the popular SUV will also run on electricity.

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Un gruppo di ricercatori “Comparative Environmental Assessment of Conventional and Electric Vehicles” ha pubblicato sul Journal of Industrial Ecology uno studio comparativo sulle inquininanti del motore termico e quello .

Il risultato: Calcolando l’equivalente della CO2 emessa nell’intero ciclo di funzionamento dei , comprendendo sia la fabbricazione degli stessi che la produzione dell’ con cui vengono fatti funzionare, si scopre infatti che, solo in pochissime nazioni al mondo come (Paraguay, Islanda, Svezia, Brasile e Francia) hanno ul livello di CO2 equivalente in g/km tra 70 e 93 – per effetto della tipologia di produzione dell’elettricità: idroelettrica, geotermica o nucleare – mentre già nel Canada si sale per gli EV a 115 g/km di CO2, con Spagna a 146 e Russia a 155.

L’Italia, in questa classifica, si colloca in una zona intermedia, con un valore equivalente di 170 g/km di CO2 che è comunque molto più alto rispetto ai e ai benzina.

La Germania sale a 179, la Gran Bretagna a 189 e gli Stati Uniti “sforano” in zona rossa (si utilizza ancora il carbone) a 202 g/km. Male anche Messico (203) e Turchia (204) ma le cose peggiorano, e non di poco, per Cina (258), Indonesia (270), Australia (292), Sudafrica (318) e India (370) tutti Paesi che sono fortemente dipendenti dal carbone per produrre elettricità.

I moderni motori diesel sono nella posizione migliore per le emissioni di particolato () con una media di 65,3 microgrammi per km, mentre il benzina si colloca a quota 66 (tanto che le nuove generazioni di propulsori a iniezione diretta devono essere dotati di filtri antiparticolato) e il a 65,7.

In particolare, i veicoli elettrici richiedono elettronica sofisticata, batterie di grandi dimensioni e materiali specifici, tutti fattori che possono avere impatti ambientali significativi.

L’efficienza energetica durante la “fase d’uso” della vita dei veicoli è stata misurata durante la guida in città e in campagna, nonché durante la ricarica rigenerativa e durante la notte. Si presume che la fine del ciclo di vita si verifichi a 150.000 km e gli impatti sullo smaltimento sono stati assegnati ai costi del ciclo di vita dei veicoli.

I risultati dello studio includono:

“I veicoli elettrici alimentati dall’attuale mix europeo di elettricità offrono una riduzione dal 10% al 24% del potenziale di riscaldamento globale (GWP) rispetto ai veicoli diesel o benzina convenzionali che ipotizzano una durata di 150.000 km.”

Sebbene gran parte del potenziale di riscaldamento globale dei veicoli a combustione interna sia associato al loro utilizzo, quasi la metà del ciclo di vita di un veicolo elettrico a motore combinato è associata alla sua produzione. “Stimiamo che il GWP della produzione di veicoli elettrici sia compreso tra 87 e 95 grammi di biossido di carbonio equivalente per chilometro (g CO2-eq / km), che è circa il doppio dei 43 g CO2-eq / km associati alla produzione di [veicoli a motore a combustione interna]. ”

Le batterie contribuiscono dal 35% al ​​41% del potenziale di riscaldamento globale della fase di produzione di un veicolo elettrico; in confronto, il motore elettrico contribuisce solo dal 7% all’8%. “Altri componenti del gruppo propulsore, in particolare gli inverter e il sistema di raffreddamento passivo della batteria con il loro alto contenuto di alluminio, contribuiscono dal 16% al 18% del GWP incarnato dei veicoli elettrici.”

“Poiché gli impatti sulla produzione sono più significativi per i veicoli elettrici rispetto ai veicoli convenzionali, supponendo che una durata del veicolo di 200.000 km esageri i benefici [ambientali] dei veicoli elettrici dal 27% al 29% rispetto ai veicoli a benzina o dal 17% al 20% rispetto al diesel perché la produzione- gli impatti correlati sono distribuiti nel corso della vita più lunga. ”

“Un’ipotesi di 100.000 km [utilizzo a vita] riduce il beneficio dei veicoli elettrici dal 9% al 14% rispetto ai veicoli a benzina e provoca impatti indistinguibili da quelli di un veicolo diesel.”

I dati dell’Unione Europea indicano che l’UE genera significativamente più energia da fonti rinnovabili rispetto agli Stati Uniti. Di conseguenza, l’attuale potenziale dei veicoli elettrici negli Stati Uniti di ridurre gli impatti del riscaldamento globale è di conseguenza inferiore.

Fonti
journalistsresource.org
avvenire.it